北京等一些城市最近叫停打车软件提供的“专车”服务引起不小争议。交通运输部昨天就此表态，肯定“专车”服务对满足市场需求有积极作用，但强调禁止私家车接入平台参与经营。交通部的表态对因“专车”是“黑车”而引发的争议起到平息作用，但对之前一些城市对“专车”服务的处理，我们还是应当有所反思。

    实际上，“易到用车”也好，“滴滴专车”也罢，不管它们是否进行过费尽心思的制度设计，是否严格执行过自己设计的这套体系，其实都不重要。因为终归难以回避的天敌不是法规本身，而是由出租车公司、出租车司机和出租车管理机构所组成的利益联盟。一旦这个利益联盟形成饭碗被威胁的共识，“专车”这样的服务就可能会遭绞杀。

   现在中国各大城市大多实行对出租车总数和运营价格的双重管制以及驾驶员资格和出租公司资格的双重准入门槛，这种管制方式导致出租车供应和需求很难匹配，打车难现象相当普遍。而在北京，同时实行私家车每周一次的限行和新车购买的限号行为，更是导致打车需求大增。虽然最近一次的提价对打车难稍有缓解，但如果没有“专车”的加入，打车难必将进一步加剧，不但给用户带来时间损失，也将影响整个城市的运行效率。

   除了满足人们一般的打车需求，“专车”服务由于车辆更舒适、服务更人性，也顺应消费升级时代人们对出行需求的升级。至于所谓“专车”的安全性问题，完全可以通过进一步规范“专车”资质和司机的准入来解决。

   问题的真正核心在于：如何协调“专车”及其运营软件平台这一新的利益主体与老利益联盟的关系问题？其中最重要的一点就是，管理部门要从原有利益格局中跳脱出来，从大众和消费者利益的角度来判断解决之道。

    互联网正在对原有商业模式和社会运行模式进行重构，这个过程必然会涉及利益调整。管理部门如果不能与时俱进，及时适应市场的新变化，老是局限在过去固有的利益格局中思考和处理问题，很可能本末倒置，让旧有的利益格局扼杀技术创新带给消费者和社会的利益。

    当然，在全世界各大城市，对出租车运营实施准入制度并严加管理是通行做法，但这并不意味着已形成的利益格局和管理方式不能改变。以台北市为例，前些年进行了出租车运营体系改革，取消了出租车配额限制。改革后，台北成为人均拥有出租车数量最多的城市之一，但因免除了“份儿钱”，出租车司机的收入依然得到保障，并且形成了出租车档次和服务水平普遍提高的局面。

     对于通过合法手续获得出租车牌照的出租车公司或司机的利益，当然要予保障。但既得利益的获取决不能以牺牲消费者利益和社会效率为前提，如何在适当保障既得利益的前提下推动改革，是主管部门不容回避的现实，这种改革面对的矛盾当然比简单宣布“专车”为“黑车”复杂而艰难的多，但不做这样的改革就没出路。

    “专车”和“黑车”到底如何界定和管理？对于这类由移动互联网带来的服务模式，管理部门确实需要深入研究，取其利驱其弊，规范管理，这样才能放大这类新服务方式给消费者和社会带来的巨大价值。

刘戈  中央电视台财经频道评论员，中国民生研究院学术委员特约研究员