诸大建：透过“摩拜”看上海的城市创新

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诸大建：透过“摩拜”看上海的城市创新

时间:2016-10-21 来源:解放日报

诸大建

著名管理学博士，同济大学经济与管理学院教授、博士生导师。同济大学公共管理系主任、国家985工程同济大学中国城市发展创新基地学科带头人、同济大学可持续发展与管理研究所所长。享受国务院政府特殊津贴。2004-2005年为美国哈佛大学和芝加哥大学高级研究学者，1994-1995年为澳大利亚墨尔本大学高级访问学者。主要研究可持续发展与循环经济、城市与区域发展、宏观政策与管理等。兼任教育部社会科学委员会委员、建设部可持续发展与资源环境专家委员会委员、上海市政府决策咨询特聘专家、上海市城市规划委员会专家,《Environmental Policy and Governance》（欧洲）、《International Journal of Public Management》（美国）和《中国人口资源与环境》编委，复旦大学、上海交通大学、华东师范大学、上海师范大学等学校的兼职教授，中国社会科学院、南开大学、北京工业大学等院校循环经济研究基地和上海世界观察研究院的学术委员会成员，以及苏州、嘉兴、佛山、哈尔滨、贵阳等城市的政府咨询专家。

主要研究循环经济与可持续发展、城市与区域发展、公共服务与公共政策、科技创新与管理等。发表学术论文150余篇，著有《管理城市发展》、《建设绿色都市》、《大学与城市——哈佛访问学术笔记》，主编有《中国循环经济与可持续发展》、《政策分析的新模式》、《2010年世博会与上海城市发展》以及《上海资源环境蓝皮书》等，译有《城市固体废弃物综合管理——生命周期的视角》、《超越增长——可持续发展经济学》、《自然资本论》等。

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透过“摩拜”看上海的城市创新
同济大学经济与管理学院教授、博士生导师，同济大学可持续发展与新型城镇化智库主任，享受国务院政府特殊津贴。主要研究可持续发展与绿色经济、城市与区域发展、宏观政策与管理等。兼任瑞士达沃斯《世界经济论坛》全球议程理事会理事、教育部社会科学委员会管理学部委员、建设部可持续发展与资源环境专家委员会委员、上海市政府决策咨询特聘专家、中国生态经济学会常务理事、上海市生态经济学会副会长等。
“无桩公共自行车”摩拜单车最近越来越火，解决“最后一公里”痛点、结合互联网的创新模式、巨大的成本投入和凸显的社会效益等等，都让大家对它夹杂着各种复杂情绪。
同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建教授作为摩拜单车的持续研究者，强调摩拜单车是“制造业+”模式，而非“互联网+”，另外上海也应该抓住这次契机，利用摩拜单车引爆城市的公共交通变革和城市创新，成为奇兵致胜的全球创新中心。　　

摩拜的分享经济模式

　　学者波兹曼在《分享经济》一书里提出分享经济至少有三种模式。第一种是优步和滴滴的模式，自己不拥有产品，只是提供一个牵线搭桥的平台，赚的是平台的中介费，相当于空手套白狼。
　　摩拜单车则属于分享经济的第二种模式。摩拜的核心创新是：自己制造自行车，有一个实实在在的制造业工厂。它的自行车能够随停随取，是因为他们对自行车进行了重大改良和研发，而不是简单创造了一个新的APP软件。摩拜单车里蕴含了很多技术创新，比如实心轮胎、无链条的设计解决了公共自行车保养问题；铝制车身不怕日晒雨淋；车锁里集成了芯片、电路板、GPS与SM卡模块等。
制造自行车后，摩拜并不直接卖自行车，而是卖自行车的服务。国际上对此有个专用名词，叫“产品服务系统”（PSS），或者叫做服务性制造业。这是分享经济的第二种，充分利用资源，做分时段租赁。
摩拜的创新模式决定了它不会遇到和滴滴一样的发展障碍，即由于产品不是他们自己的，管理难度越来越大，且会冲击既有企业或群体。摩拜有自己的自行车，它做的只是把自己的产品租给市场，并没有和既有主体发生直接冲突。这也是为什么说两者的创新模式有天壤之别。
　　分享经济还有第三种，比如二手平台闲鱼。分享经济是多元化的，未来说不定还有更多模式。我们不能一看是分享经济，就把A和B画等号。

“制造业+”而非“互联网+”

优步、滴滴没有一辆车，整合了出租车市场；淘宝没有一件货，整合了整个零售业。这是典型基于互联网平台的“互联网+”企业，但是摩拜属于“制造业+”。摩拜创造了三个“制造业＋”：
一是“制造业＋互联网”。“互联网+”是从互联网出发，摩拜是从制造业出发。互联网是轻资产，互联网公司基本没有自己的产品，用人不多，几百号人可以管上千万用户。而制造业则是重资产，摩拜单车的基础是自己研制的自行车，核心是制造业，随后+互联网手段。
二是“制造业＋服务化”，摩拜的根本还是一个制造企业，正如前面所说，它制造产品后“不卖产品卖服务”，使消费者能够不求拥有但可使用。
三是“制造业＋公共服务”，私人企业解决社会性问题，我们俗称“公私合作”模式（PPP，Public-Private Partnership），即政府和社会资本合作，政府提供公共服务和准入门槛，企业提供有公共意义的产品和服务。当政府和企业共同来完成这样一件事情时，往往既能提高效率，又能有利于社会。
其实PPP只是分享经济的一个类别，它是一种融资手段，更是一次体制机制变革，涉及行政体制改革、财政体制改革、投融资体制改革多个领域。当年我们城市建设用的是BOT模式，此外还有TOT（Transfer-Operate-Transfer，移交—经营—移交）、ROT（Retrofit-Operate-Transfer，重构—经营—移交）等模式，也是国际上的通行做法。
对分享经济来说，当下一个有利条件是移动互联网的崛起。原本不联网，没有大数据、电子地图，许多分享模式实现不了，现在有了互联网手段，就能实现。但还是应该强调，互联网已经不稀奇，稀奇的是怎么用互联网。

单车城市：上海的创新契机

绿色发展与绿色创新是中国经济新常态的重要内容。以往但凡涉及循环经济的企业案例，举来举去都是跨国公司，即使是中国企业，其发展也是靠“硅谷模式”。而摩拜单车产品服务系统里典型的中国案例，也可能是一项发源于上海、影响全球的绿色创新。
它的技术创新打破了传统自行车套路，商业模式打破了传统定点公共自行车套路。这个模式在中国土生土长，虽然他们的路途还很长，但我仍预感摩拜单车会有很好的发展前景，理由有三：
一是从世界范围来看，它是全新的自行车共享模式；
二是随着中国城市地铁大规模发展，围绕地铁站需要形成“骑—乘—骑”的出行模式；
三是人口多、密度高的城市，特别适合发展摩拜这样的共享经济。它的模式符合中国国情，同时也有重要的国际意义。
摩拜市场首选上海，首先是抓住了人口多、密度高对推行这种分享经济新形式的有利之处，看得出，创业者的初衷是要在中国人口最多、密度最高的城市之一的上海进行试水，然后推广到中国更多的城市中去。
当然，他们认为上海的城市规划和城市文明对推行单车出行是有利条件。上海的路网密度还不错，中心城区道路不会特别宽，适合慢行。而且上海的“街道眼”特征明显，正如雅各布斯在《美国大城市的死与生》一书中所说，城市的“街道眼”就像天然的探头，空间紧凑，老百姓相互你看我，我看你，城市公共空间的素质相对好一点。
在此背景下，上海应该抓住这次契机，利用摩拜单车引爆城市的公共交通变革和城市创新，在这方面发力，成为奇兵致胜的全球创新中心。　

“自行车高架”的诉求

尽管前不久，摩拜刚刚面临一场大规模故障，但反而让它再一次进入公众视野。现在上海街头，骑着摩拜单车的时尚青年越来越多，但是上海要变成单车城市，光靠摩拜肯定是不够的。
　　上海变成单车城市，首先必须解决至少1200万人的出行问题，没有几十万辆自行车压根不可能。而以摩拜现在的自行车轮换率、使用率，远远不足以解决整座城市的出行问题。
　　其次，最近许多人骑了摩拜以后都有一个鲜明感受：上海的城市道路已经不像20年前那样，机动车道不断拓展，许多道路没有自行车车道了。城市的道路规划虽然正在向绿色转型，但是目前它确实对自行车非常不友好。
　　为什么荷兰、丹麦可以成为单车城市？除了一般的道路都有连通的自行车道外，这些城市还有“自行车高架”，而我们只有“汽车高架”。目前全球城市都在向绿色转型，纽约、伦敦、东京都在往这个方向转。
上海一直把建设全球城市作为目标，交通转型也势在必行。而现在的时机刚刚好，有了摩拜单车，只等着城市供给车道。明年，黄浦江沿岸基本全线贯通，据说路网系统会把自行车道全部打通。我们正在一步步改善，现在还刚刚起步。未来，延安路和内环高架上，如果能留出慢行道路，那么上海就能成为世界上有引领意义的单车友好和公共交通友好的城市。

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